videní: 1.2K
Všetko sa to začalo Volkswagenom TDI a všetko sa to mohlo skončiť Volkswagenom TDI. Takéto silné vyhlásenie si vyžaduje nevyvrátiteľné dôkazy. Ako v Európe rástol naftový prežitok?
Prečo sa nafta stala obľúbeným palivom v Európe? V poslednej časti článku sa pozrieme na to, ako pomohli nafte rôzne dotácie, úľavy z daní a na to, ako sa európsky priemysel začal chrániť proti znečisťovaniu a zvyšujúcim sa emisiám.
Štúdia uvedená v predošlej časti argumentuje údajmi, že dotácie nafty by nepomohli dieselom v Európe rásť takýmto tempom. Najdôležitejším faktorom a veľkým rozdielom medzi Európou a ostatnými trhmi, ako napríklad USA, bolo stanovenie priorít na monitorovanie a kontrolu emisií z osobných automobilov. V Amerike také niečo nepoznajú.
Od ropnej krízy v Európe v roku 1973 sa objavili obavy v oblasti energetiky a životného prostredia a otázka, ako znížeť objemnú spotrebu uhľovodíkov. Toto opatrenie už nevyhnutne uprednostňovalo naftu. Liter nafty obsahuje viac energie ako liter benzínu.
Rozhodujúcim faktorom však je bezpochyby skutočnosť, že Európa zamerala svoju krížovú výpravu proti emisiám znečisťujúcich plynov na emisie spojené so skleníkovým efektom (v CO2) a nie na iné emisie, ktoré v USA vyvolávali veľké obavy, ako NOx, spojené so skutočne vážnymi environmentálnymi problémami. Takže ešte v roku 2000, zatiaľ čo v Spojených štátoch boli povolené maximálne emisie NOx 0,07 g/kilometer, v Európe norma Euro III umožnila, aby tieto emisie dosiahli 0,4 g/kilometer. Takéto prísne opatrenie v Spojených štátoch znamenalo, že požiadavky vyžadované pri naftových motoroch na splnenie predpisov boli príliš vysoké na to, aby ospravedlnili tlak na dieselové motory.
Týmto by sa však tiež zabezpečilo, že diesely budú mať na našom kontinente voľnú ruku, aby vyhoveli emisným predpisom bez toho, aby sa uchýlili ku komplexným riešeniam na znižovanie NOx, ako sú tie, ktoré už v posledných rokoch s nadobudnutím platnosti vidíme v automobilovom priemysle podľa nariadenia Euro 6. Nielen to. Ak sa vrátime k zníženiu objemovej spotreby uhľovodíkov a zníženiu CO2, emisie, ktoré sú vždy nižšie u vznetových motorov ako u porovnateľných zážihových motorov, mali diesely výhody z mnohých daňových výhod vo viacerých krajinách Európskej únie. Výhody, ktoré sa vo všeobecnosti dosiahli na globálnej úrovni prostredníctvom európskych dohôd siahajúcich niekoľko desaťročí dozadu.
Ak sa chceš znova hlbšie zaoberať tým, ako štúdia dospela k týmto záverom, odporúčam si ju prečítať podrobnejšie. Jedným z najzaujímavejších záverov, ktoré nám zanecháva, je potvrdenie, že „naftovanie“ Európy sa stalo pre mimoeurópskych výrobcov (najmä japonských) natoľko dôležitou bariérou, že sa k naftovému automobilu nepripojili s takým podnetom ako miestny výrobcovia. Ázijskí výrobcovia, ktorí boli tým či oným spôsobom postihnutí asi najviac, si naftu obľúbili, aj keď tak činili v pomere k ich záujmom v Európe, ktoré boli vo všeobecnosti nižšie ako na miestnych trhoch alebo v USA, kde tomu tak nebolo.
Sprísnenie regulácie emisií NOx a dopad z prípadu dieselgate spoločnosti Volkswagen pravdepodobne ovplyvnil celé odvetvie. Ale uvedomme si, že najviac dotknutí budú bezpochyby európski výrobcovia. A toto je tiež veľmi zaujímavý záver, ktorý ilustruje, že v prostredí čoraz otvorenejšieho a menej regulovaného voľného obchodu môžu dokonca environmentálne predpisy fungovať ako nástroj na ochranu domáceho priemyslu.
Teraz v súvislosti so škandálom Volkswagen TDI máme právo na veľa otázok. Ako dlho bude zákazník vyberať naftu tak, aby vyhovoval novým emisným predpisom, a to napriek zložitosti, ktorú získavajú systémy proti znečisťovaniu životného prostredia (a problémom, ktoré z nich vyplývajú)? Bude to koniec vpádu nafty v USA, urobí to harmonizáciu smerom k benzínu v Európe? Mnoho pochybností, ktoré je ťažké v súčasnosti vyriešiť.
Zdroj: Eugeniomiravete| topdesat
